高培勇指出，今年5月27日，国务院批转了发展改革委《关于2010年深化经济体制改革重点工作的意见》。其中，涉及税收改革的共有6项内容：出台资源税改革方案，统一内外资企业和个人城建税、教育费附加制度，逐步推进房产税改革，研究实施个人所得税制度改革，完善消费税制度，研究开征环境税的方案。而其中，对于资源税改革和环境税开征，中央颇为积极而乐观。

　　高培勇说，资源税对中国未来的经济发展结构的调节作用非同小可。经济发展方式转变中，很重要一条就是要转变“长期依靠资源、能源的大量耗用来赚取国际产业链中的微薄利润”。目前，资源和能源短缺的约束，已经越来越成为我国经济迅速发展的不可承受之重。并且，资源和能源耗用的低价甚至无偿状态，使得其补偿机制的建立尤为紧迫。高培勇认为，资源、能源的低价格是不应该的，它本来值多少钱，就应该让它值多少。例如煤炭，表面上的开发成本很低，但若将其所隐含的资源、环境等成本打入其中，它的实际成本就会上升很多。资源税就是具有将资源、环境等方面的外部效应内在化作用的一个楔子。

　　正是在这样的背景之下，资源税的改革被注入了三项内容，即扩大征税范围、转行从价计税和提高征税标准。高培勇说，很显然，资源税改革到位之后，我们将看到的是一种全新的资源税。它所带来的冲击力，特别是对既得利益格局的冲击力，并不亚于开征一种新税。也正因为如此，资源税改革的推进，遭遇到了很大的阻力。于是，这项方案本已成熟、应在今年初启动的改革事项被拖延下来，直到今天，仍处于“谋划方案”阶段。

　　“国际金融危机的爆发成为资源税改革启动的一个‘推动器’。”高培勇说。他表示，从国际金融危机的反思中，我们已经看到，依靠资源能源的大量投入来赚取国际产业链低端的微薄利润是不能长久的。因而，通过资源税改革实现资源、能源的节约使用，实现经济发展方式的转变，已经成为刻不容缓之举。可以预期，以资源税改革率先在新疆“破冰”为契机，资源税改革在全国推开已经没有多少悬念。

　　高培勇说，环境税早晚也是要开征的。环境税也被称作“碳税”。在近十几年中，人们对这个税一直怀有强烈的期盼。特别是去年末全球气候变化大会召开之后，这种期盼更加深了一层。无论基于中国是当前世界上第一大排放国的现实，还是从温家宝总理代表中国政府所作出的有关减排的庄严承诺来看，到2020年实现单位GDP二氧化碳排放量较之2005年减少40%~45%，都是一个必须实现的目标。但是，根据当前中国减排形势的分析和判断，特别是从迄今为止不容乐观的各地有关“十一五”减排指标完成情况的报告中，人们也能清晰地看到，若不尽快拿出切实有效的实招、狠招，实现这样的目标，很可能就是一句空话。

　　事实上，在加快转变经济发展方式的进程中，借助于开征环境税来实现减少温室气体排放和保护生态环境的目标，已经被作为其中的一个重要方略而议论了多年。

　　高培勇表示，严格讲，环境税不是一个税种，而是一个税系。它是由多种有助于节能环保的税组成，如燃油税、资源税等都可以纳入该体系。从去年末以来，有关环境税的政策建议以至制度设计，已如井喷之势。可以肯定，以此为契机，在我国，环境税的开征进程会进一步提速，有望于“十二五”期间变成现实。

　　而关于燃油税，高培勇说，回顾一下燃油税费改革的历程，便会看到，从上世纪90年代开始，燃油税费改革一直被同时赋予两个方面的改革任务：通过费改税，规范政府收入行为及其机制；通过加大燃油消费负担，降低燃油消费量并实现节能减排。去年1月1日启动的燃油税费改革，在国际金融危机的大背景下，所选择的是一种稳健而渐进的安排。在保持原有负担不变甚至略有降低的条件下，将原养路费等6种费的负担平移至新的燃油消费税中。故而，它所带来的仅仅是前一个目标———规范政府收入行为及其机制的实现。后一个改革目标———节能减排，并未随之融入改革方案，从而仍旧是有待进一步推进的改革命题。

　　高培勇说，如果说那样的选择系基于当时的形势或稳妥的考虑而不得已为之，那么，伴随着经济的回升向好进程和节能减排压力的骤增，加之一系列有关限行、治堵的因素考量，现在已经到了将燃油税费改革进行到底的时候。所以，在既有燃油税费改革实绩的基础上，顺势而为，创造条件，把以节能减排为主要着眼点的下一步燃油税费改革推上实施轨道，不仅是完全必要的，而且，绝对是兼收限行、治堵和节能减排功效并绕开种种制约因素的“一举多得”之法。

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